中华人民共和国政府和古巴共和国政府贸易协定（1991年）

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从“深圳拒卡”谈“履约技巧”

北京市德权律师事务所 房德权 王娜

五月中旬深圳四十多家零售企业通过深圳零售商业协会与深圳银行进行协商，希望银行方面可以把信用卡服务费作相应调整。至五月底因双方谈判底线差距太大，深圳刷卡收费标准谈判以失败而告终。继而深圳四十多家零售企业为避免巨额的信用卡手续费支出成本在六月初以“系统维修”为由拒绝消费者使用信用卡进行消费。从而引起所谓的“银商大战”，一时间闹的沸沸扬扬。现在据说深圳银行界为使收费更加合理正在制定相应的收费细则，深圳零售商拟定六月末再一次的罢刷行动也没有实际执行，可以说现在这一事件已基本平息。
作者一直在关注“银商大战”的进展情况并对其进行分析，从而在如何更好的维护客户正当合理的权益也多了些思路。现总结一下，与大家共同探讨进步。
不容否认银行与信用卡特约商户之间的合同关系。只不过在消费者刷卡消费习惯迅速形成的情况下，商家为消费者刷卡消费支付出的成本也迅速提升。就深圳42家特约商户2003年的调查情况来看：当地42家参加谈判的零售商，2003年的刷卡消费额46.69亿元，比上年增加了382％，仅交给银联的手续费高达4659万元。可以说消费者刷卡消费已经成为深圳零售商的不能承受之重。
可以说银商之间的合同在履行的过程中因客观环境的变化使合同双方的利益分配出现了严重的失衡。在这种情况下如何更快更有效的改变商家的不利局面？对此我所律师展开了广泛的讨论，作者做出以下分析：
第一、 能否依据合同法第七十七条与银行进行协商而变更合同？
依据合同法第八条之规定：依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。在认定此合同合法有效的前提下，那么信用卡特约商户能否依据合同法第七十七条：“当事人协商一致，可以变更合同”。在与银行充分协商的基础上对信用卡的手续费作相应调整？但这一方案在现实生活当中很难操作。合同在性质上基本上认定是一个合法有效的合同，在外在条件变更的情况下得利的一方居于完全主动的地位。谈与不谈，对合同作不作变更是他的权利而不是义务，而利益相对受损的一方则居于很被动的地位，履行合同就意味着利益遭受重撞，不履行合同就是违约要承担相应的法律责任。所以说对于利益遭受损失的一方基本上没有谈判空间。这也是特约商户通过当地零售协会谈判失利的根本所在。
第二、能否认定这是一个显失公平的合同，从而由特约商户单方面请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销？
依据合同法第五十四条之规定：只有在订立合同时显失公平的合同才可予以变更或撤销。而当初特约商户与银行签订此合同是基于其不想放弃高端客户在意思自治的情况下签订的合同，而且当年中国信用卡消费量很小，完全在特约商户的承受范围之内。所以很难认定银商在签定合同时就显失公平。
第三、能否适用情势变更原则来改变商户的不利局面？
大家知道自1999年新合同法实施以来，无论在立法上还是在司法判例中我们更是想维护一个合同的稳定性，而“情势变更原则”因不利于维护合同的稳定性已有过时之嫌，，同时这一原则也为一些人规避商业风险提供了可乘之机。目前这一原则在司法中基本上得不到支持。
第四、能否利用垄断的条款来主张商户的合理利益要求？
从事实上来看目前在我国的确不存在与银联相竞争的另一些组织或机构，服务费的收费标准由央行制定，定价机制存在不透明性，而与此同时商户也没有更大的选择余地，可以说在一定程度上银联很有垄断的嫌疑。但我国目前没有反垄断法，对垄断的认定缺乏法律依据及相应的标准，等待垄断法的出台似乎是远水解不了近渴。
第五、能否适用法理中的法的价值在于“秩序”和“正义”来主张商户的权利？
我们都知道法的价值表现为法的秩序与法的正义。法的秩序是指人们在社会生活中依照既定的法的规则、原则行事，从而在行为上体现着规则性的秩序状态。而法的正义是指法的规则系统在最广泛地主体范围内符合人们的理想性要求，具有可接受性，具有普适性。法的秩序的形成最终有?于法的规则系统的正义性。所以说秩序是形式上的正义，而正义是实质上的秩序。正义的一个重要的表现就在于其公平性，而公平性一旦失去，秩序就随时面临被打破的危险。所以我们立法部门可以通过对不公平“规则”的变更来维护法的秩序。但这样话题好象扯的很远，而且在这其中作为特约商户命运是掌握在别人的手里，不具有效率性。而且在司法实践中利用法学理论来作审判的少之又少，而且利用这一条似乎也超越了法院的职权范围。
基于以上分析，签订合同时公平合理的利益分配原则在社会客观环境发生较大变化时，在合同的履行过程中就很有可能使的利益平衡点出现重大移位。对利益所得严重失衡的一方就出现了一个两难境地，履约是割左脚，违约是割右脚。这个时候利益显失公平的一方该何去何从？这个时候我们作为律师就要帮我们的客户进行衡量，到底采取什么样的措施能最有效率最有程度的维护客户的合理利益？
所谓“不破不立”，可以建议我们客户采用“两害取其轻”的理论，使用一些履约技巧将合同的相对方拉到谈判桌前，共同来制定一个相对公平合理的利益分配原则。在符合以下几个条件时强制违约的应该是一个可以考虑的履约技巧。
第一、在目前的法律框架内已经达不到解决问题的目的。
我们作为律师负有维护法律尊严与市场稳定的职责，应该督促我们的客户要依法行事，依约行事。如果在法律的框架内能够使客户的合理利益要求得以维护还是应该在采取友好协商的方式来争取自己的合理利益要求。
第二、 合同的平衡点已经严重偏离，继续履约会阻碍一方的发展，使其发展失去可持续性。
如果利益平衡点没有严重偏离，在双方可以承受的范围内就不存在强制违约的必要，毕竟一般来说合同应该是双方均得利的条件下才能达成。在利益基本一致的情况下违约是双方的损失。所以只有在继续履行合同对合同的一方是一种长期严重的损害时才有必要来强制违约。
第三、 合同双方利益联系紧密，合同的相对方在一定程度上具有不可替代性。
我们违约目的在于能促使合同的相对方来适当的考虑到合作伙伴的利益。使合同相对方能意识到目前自己的得利行为使不可或缺的合作伙伴难以生存，长此以往对双方都将造成严重的损害，从而在心理上能接受谈判并愿意作出适当的让步。反之如果违约方在现实中很容易被其他第三方予以替代，强制违约必然会导致没有违约方向法院提起违约之诉，随之下来可能就是判决违约方继续履行合同或者赔偿损失，这样强制违约方就失去了违约的意义。所以只有违约方能够基本肯定自己是另一方不可缺少的合作伙伴时使用才能以较小的损害换得较大的利益。
根据以上表述，在合同的履行过程中继续履约将使我们的客户遭受显失公平的利益损失的情况下，我们可为客户提供一个履约技巧：即“两害取其轻，以破促立”。通过强制违约来促使合同的相对方愿意坐下来谈判，制定出一个相对公平合理的利益分配原则，使合同的当事人达到双赢甚至是多赢的状态，使法的具体表现形式与法的本位价值达到完美的契合点。最终既刺激了合同当事人履约的积极性，也有利于社会经济的可持续发展。


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民航局


关于民用飞机管理的暂行规定

1988年10月1日，民航局

为明确民用飞机购置、分配、调拨和报废等工作程序，理顺关系，特制定本管理规定。

一、编制计划
＊1．所有单位购置（含租赁，下同）或淘汰民用飞机，均应纳入中国民用航空局（以下简称民航局）编制的五年计划。
＊2．所有单位均应按民航总体规划制定本单位民用飞机购（租）和淘汰的五年计划，报民航局综合平衡后，编入全民航五年计划。
＊3．民航局直属企业，如需新设飞机基地或改变飞机布局，应报经民航局批准。

二、购（租）进口飞机的申报和审批
＊4．购（租）国外民用飞机，必须向民航局提出附有购（租）机可行性研究的申请报告。
＊5．可行性研究内容应包括：
（1）市场需求分析和航线安排；
（2）飞机型别选择；
（3）人员培训和维修的安排；
（4）资金筹措；
（5）经济效益分析（包括收入、成本、利润、外汇收支及偿还能力）；
＊6．民航局收到购（租）机申请报告后，由局计划司组织，按下列分工进行审查，报局领导批准后上报。
（1）市场需求和航线安排：计划、运输、国际司
（2）机型选择：计划、适航司、有关飞行人员
（3）人员培训：科教司会同各有关部门
（4）飞机维修、航材供应：适航司
（5）资金筹措：计划、财务司
（6）经济效益：财务、计划司
（7）汇总上报：计划司
＊7．对进口飞机，民航局在两个月内对购（租）机申请报告提出审查意见，报请国家审批。购（租）机必须经国家批准后，方能正式与外商签约。
按照规定，购（租）进口飞机，必须委托有资格的外贸公司统一对外谈判和签约。

三、购（租）机工作程序
8．技术考察。民航局直属企业购（租）进口飞机凡需出国进行技术考察的，由民航局审批。技术考察以使用部门为主。
技术考察主要任务是，摸清可供选择的飞机技术、经济性能，生产、销售情况，人员培训及售后服务的水平，了解世界同类飞机的比照情况，为确定总的购机方案和商务合同谈判作好准备。
9．商务谈判。
商务谈判的主要任务是，依据生产发展需要、批准的购（租）机计划和其他特殊需要，与飞机制造部门或其他部门争取有利的价格、合适的交付进度以及飞机制造厂商为用户提供的优惠条件，如：回扣、补偿贸易、人员培训以及其他支援服务。
商务谈判应当货比三家，择优选定。商务谈判涉及面较宽，一般应由中国民用航空器材公司（以下简称航材公司）统一对外，并应根据不同情况组织专门谈判组。谈判情况要及时向局领导报告。各企业不允许随便泄露民航的购机信息。
10．机载设备选型。经技术考察和商务谈判基本确定飞机厂家和型号后，须进行机载设备选型。主要任务是，选定飞机使用的发动机和所有机载设备的具体型号。其原则是技术先进、经济实惠，尽量统一型号，减少库存备件数量品种，有利于维修和使用。机载设备选型以使用单位为主，适航、航材部门参加。发动机选型方案，应报民航局审定，其它机载设备选型由适航司审定。
11．合同谈判。经技术考察、商务谈判和机载设备选型后，进行合同条款谈判。主要任务是，把飞机技术状态、机载设备选型、飞机价格、回扣、人员培训、售后服务、补偿贸易及其它优惠条件等形成合同条款。合同谈判由航材公司负责，使用单位参加。合同条款正式签字前，必须报民航局，由局计划司参照第6条的分工，组织审查后，报请局领导批准。
＊12．办理进口许可证。合同条款正式签字前，由使用单位或航材公司或指定的代理单位持国家正式批件，到经贸部办理进口许可证。
＊13．适航审查。凡进口的航空器必须先取得设计和制造国民航当局颁发的型号合格证、生产许可证和出口适航证。
在技术谈判阶段，由购机单位或受委托单位按照《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》第十二条规定，通知制造厂，按程序由其向民航局适航部门申请并接受型号认可审查。
所有进口航空器，必须经民航局适航部门审查并获得型号认可证书后，购机合同方能正式签字。
＊14．购机合同必须委托有资格的外贸公司主签，使用单位副签。购机合同一般应在国内签署。民航局直属单位的主合同文本应由航材公司负责复制分别送民航局计划、财务、适航、科教司备案。
＊15．进口飞机购机合同签字生效后，由受委托签字的外贸单位及使用单位负责监督执行。对于民航局直属单位的购（租）机，航材公司应把合同执行的情况分阶段通报有关部门。
16．进口飞机在生产厂的总装、测试和试飞阶段，由用户选派技术人员去工厂进行监造，必要时应由适航部门检查员参加。监造的主要任务是，对订购的飞机总装、测试和试飞三个主要阶段进行监督检查。监造技术人员必须熟悉业务并有一定外语水平。使用单位选派的人员应由适航司负责技术审查。
17．购机出国人员培训，由局科教司归口。除考虑本次购机的培训需要外，还应从民航发展的整体出发，利用购（租）机条件，争取其它的培训项目。
18．进口飞机的验收交接工作，由航材公司会同使用单位和局机关有关部门进行。一般应由使用单位驻厂监造代表对出厂交付飞机进行技术检查（初验收）后，由飞机制造厂负责把飞机飞（或运）到中国国内某个机场，进行最终验收和交接工作。
19．购（租）机时，应根据飞机的特点和要求，并结合航线安排，同时订购与飞机配套的地面设备，以保证飞机及时投产。
＊20．飞机到货交付后，使用单位应及时向民航局适航管理部门提出飞机登记、注册申请。适航部门按照管理条例进行检查，发放适航证。没有正式取得中国适航证的飞机，不得在中国境内飞行。
＊21．新飞机到货交付后，使用单位应在当月向民航局计划、财务、航行、适航部门通报飞机到货交付日期、投入航线使用时间、飞机基本性能数据、安排航线方案等。
22．进口飞机和发动机所获得的回扣属用户所有，使用回扣由用户自己作出计划，并报民航局计划、财务司备案，民航局有权对回扣使用进行监督，并在有特殊需要时，进行适当调整。

四、国产飞机的购置
＊23．国产飞机购置的申报，同第4、5、6条，民航局在两个月之内审批完毕。地方企业和各部门所属企业，报各主管部门审批。
24．国家在制定长远规划或五年计划中，确定要民航局直属单位采购的国产飞机计划，由民航局进行统一分配和协调。各单位应根据国家计划和民航局分配方案，安排好国产飞机的采购。
25．国产飞机的采购办法，原则上和进口飞机相同。
（1）使用单位可以直接、也可以委托航材公司进行采购。
（2）国产飞机、发动机销售价格由国家物价局征求民航局和航空航天部意见后确定。
（3）国产飞机、发动机的成品件（零备件）价格，由航空航天工业部和民航局共同审定。
（4）飞机监造人员，由使用单位自行选派。
（5）飞机交接工作，由使用单位与制造厂直接办理。

五、飞机分配与调拨
26．凡是国家确定需要民航局直属单位认购的进口飞机或国产飞机，由民航局统一分配，各企业必须按民航局分配计划执行。
27．飞机调拨
（1）凡由企业自己贷款或财务租赁办法购置的飞机，产权属企业所有。对这类飞机在企业之间的调拨，先由企业自行协商并办理调拨手续，报民航局备案；如有需要，可由民航局协调。这类飞机均应有偿调拨。
（2）凡由国家或民航局投资购置的飞机，调拨必须报经民航局批准。这类飞机的调拨，无偿还是有偿，由民航局决定。
（3）飞机调拨的具体手续，由各级计划部门办理。

六、飞机退役和报废
28．飞机提前退役
（1）所谓提前退役，是指飞机还没有使用到飞机生产厂规定的技术寿命时，就需要淘汰的飞机。
（2）凡属技术性原因、需要提前退役的飞机，应由使用单位写出详细分析报告，经各该使用单位负责人审批后，以使用单位名义（不能以某个人名义）报民航局。民航局适航司提出审查意见后，由计划司报局批准。
（3）凡属经济性能原因，需要提前退役的飞机，由各单位计划部门写出经济性分析，经单位批准，以管理局或公司名义上报民航局。民航局由计划、财务部门提出审查意见，报民航局批准。
29．飞机报废
（1）飞机报废，是指飞机已经使用到生产厂规定的技术寿命或发生等级事故不能修复需要淘汰的飞机。
（2）凡属正常使用已到规定技术寿命的飞机淘汰，由各单位写报告报民航局批准。具体手续由计划部门办理。
（3）凡属发生等级事故不能修复的飞机淘汰，应由机务工程部门或飞机修理工厂提出审查意见，由计划部门办理报废申报手续。
30．提前退役或报废飞机的处理（含出售或作它用）必须报经民航局批准。
31．本规定条款，由局计划司负责解释。
32．本规定从下发之日起开始生效。
说明：本规定中，凡注有＊号的条款，适用于所有使用民用飞机的单位（包括民航局直属单位和各地区、部门所属单位），其他条款只适用于民航局直属单位。